return_links(2); ?>
  ОБЩЕСТВО И ВЛАСТЬ
  Дмитрий МЕДВЕДЕВ, Президент России:
МЫ ПРОВОДИМ ОЧЕНЬ НУЖНЫЙ ДЛЯ СТРАНЫ КУРС
  Владимир ПУТИН, Председатель Правительства РФ
ОПК РОССИИ: 10 ЛЕТ НА МОДЕРНИЗАЦИЮ
  RUSNANOTECH-2011
  Сергей МАЗУРЕНКО, заместитель министра образования и науки РФ
ЭКОНОМИКА ИННОВАЦИЙ: НАЦИОНАЛЬНАЯ НАНОТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ СЕТЬ
  Михаил КОВАЛЬЧУК, член-корр. РАН, директор НИЦ «Курчатовский институт»
ГЛАВНЫЙ ТОРМОЗ – ОТСУТСТВИЕ НАУКОЕМКОГО БИЗНЕСА
  Захарий КРАСИЛЬНИК, директор ИФМ РАН, профессор, лауреат Государственной премии СССР в области науки и техники
НАЦЕЛЕНЫ НА ПРИОРИТЕТЫ В НАУКЕ И ОБРАЗОВАНИИ
  Михаил АЛФИМОВ, директор Центра фотохимии РАН, академик
МНОГОМАСШТАБНОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ В НАНОТЕХНОЛОГИЯХ И ОБРАЗОВАНИИ
  Алла ИВАНОВА, доцент кафедры социологии и социальных технологий Уфимского государственного авиационного технического университета (УГАТУ)
«ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОПЕРЕЖЕНИЕ» – ПРОРЫВНОЙ ПРОЕКТ УГАТУ-УМПО
  В Копейске открыли «наноалмазные копи»
  Анатолий ЧУБАЙС, председатель правления ОАО «РОСНАНО»
ИННОВАЦИОННОЕ РАЗВИТИЕ – НАШ ЕДИНСТВЕННО ВОЗМОЖНЫЙ РЕСУРС
  Иван БАЖЕНОВ, генеральный директор ЗАО «РМ Нанотех» (г. Владимир):
НЕОБХОДИМ ПЕРЕЛОМ В ПОДХОДЕ К РАЗВИТИЮ МЕМБРАННОЙ ОТРАСЛИ
  ТЕХНОЛОГИИ
  EduTech Russia 2011
  ГОСУДАРСТВО НА СТРАЖЕ ЭКОЛОГИИ
  БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТА – БЕЗОПАСНОСТЬ РОССИИ
  ПЯТЬ ДНЕЙ ПОД ЗНАКОМ ИННОВАЦИЙ
  ОБЩЕСТВО
  ПРАВОВОЙ СПЕКТАКЛЬ: АНТРАКТА НЕ ЖДИТЕ
  ПРИШЛО ВРЕМЯ УПОТРЕБИТЬ ВЛАСТЬ, ЧТОБЫ СОХРАНИТЬ ГЕНОФОНД НАЦИИ
  ЮРЬЕВЕЦ: ЗДЕСЬ РУССКИЙ ДУХ, ЗДЕСЬ РУСЬЮ ПАХНЕТ














































ДОРОЖНАЯ ОТРАСЛЬ: ДЕНЬГИ, КАЧЕСТВО, ЭФФЕКТИВНОСТЬ

Мартин ШАККУМ, председатель Комитета Госдумы РФ по строительству и земельным отношениям

Неудовлетворительное состояние дорожной сети продолжает оставаться важнейшим ограничителем экономического роста, негативно сказывается на конкурентоспособности российской продукции, не позволяет привлекать необходимые инвестиции для освоения природных ресурсов и развития регионов, ограничивает кругозор многих наших сограждан, не позволяя им реализовать свое важнейшее конституционное право – на свободу передвижения.


Кризис требует инвестиций

Осознание этого факта побуждает руководство страны, все ветви власти интенсивно искать средства, необходимые для качественного обновления и ускоренного развития транспортной инфраструктуры. Откладывать далее этот вопрос уже невозможно.

В последнее время мы нередко сталкиваемся с утверждениями различных политизированных «экспертов» относительно того, что строительство дорог в России якобы в разы или даже в десятки раз дороже, чем на Западе. Отсюда, вероятно, нам предлагается сделать вывод, что строить хорошие дороги в России невозможно и не нужно, а выделяемые на это бюджетные средства следует направить в какие-то другие отрасли. То есть мы имеем дело с обыкновенным лоббизмом.

Утверждения о запредельной стоимости российских дорог, как правило, предельно далеки от действительности, однако одно несомненно: строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог действительно требуют значительных бюджетных средств. Как отметил Председатель Правительства РФ В.В. Путин на совещании в Твери, посвященном проблемам дорожной отрасли, в текущем году на дорожные работы будет выделено из федерального и регионального бюджетов 700 млрд руб. – это на 40% больше, чем в предыдущем году. Возможно, этот тезис покажется либеральным экономистам парадоксальным, но именно в условиях кризиса необходимо наращивать инвестиции в транспортную инфраструктуру, что в конечном итоге как раз и обеспечит скорейший выход из него.

По оценке ряда экспертов, минимальные годовые затраты на ремонт и содержание автомобильных дорог, рассчитанные по нормативам, утвержденным Правительством РФ, должны составлять не менее 845 млрд. руб. Еще порядка 500 млрд. руб. ежегодно должны составлять расходы на новое дорожное строительство. Таким образом, суммарные ассигнования на дорожную отрасль должны составлять ежегодно 1,35 трлн руб. или примерно 3,3% ВВП. Для сравнения: в США затраты на дорожное строительство составляют примерно 3–4% ВВП в год. Кстати, в конце 90-х и даже еще в 2000 г. на строительство, ремонт и содержание дорог у нас тоже выделялось около 3% ВВП.

Не подвергая сомнению данные выводы, уместно остановиться на другом принципиальном вопросе: насколько эффективно используются средства, направляемые на развитие дорожной сети, и есть ли резервы повышения этой эффективности? Ведь если финансы, выделяемые на дорожную отрасль, используются эффективно, они способствуют улучшению макроэкономических показателей, в частности, снижению инфляции. Если же значительная часть этих средств расходуется на сооружение объектов, не создающих условий для снижения транспортных издержек в себестоимости продукции, товаров и услуг, более того, оказывается в карманах коррумпированных чиновников и затем поступает на рынок с целью приобретения предметов роскоши, инфляция, напротив, растет, не говоря уже о политических и нравственных издержках коррупции.

Экономия ради экономии

Важнейший фактор эффективности дорожной отрасли – оптимальное размещение заказов на строительство дорог. К сожалению, именно здесь за последние годы мы сталкивались с трудноразрешимыми проблемами. В соответствии с действующим Законом о госзакупках (94-ФЗ), сегодня универсальная процедура размещения заказов – электронный аукцион, где единственным критерием определения победителя является предложенная минимальная цена, за которую будет выполнен заказ.

Приходится признать, что это чисто российская «новация», поскольку нигде в мире подобная технология при размещении заказов на дорожное строительство не применяется. Поклонники данной процедуры уверяют нас, что этот опыт скоро будет позаимствован в США и в Европе. Можно с полной уверенностью утверждать, что этого не произойдет.

Главными целями размещения заказа на сегодняшний день провозглашаются экономия бюджетных средств и борьба с коррупцией. Заметьте, не удачно проведенная закупка, не построенная вовремя качественная дорога, а исключительно экономия бюджетных средств. Но давайте посмотрим, за счет чего на практике осуществляется эта экономия. Она осуществляется за счет некачественных материалов, использования устаревшей техники, найма гастарбайтеров, выплаты «конвертных» зарплат и ухода от налогов. Все это лишь консервирует нашу технологическую и, если можно так выразиться, институциональную отсталость.

В настоящее время технологическая отсталость, к сожалению, закладывается еще на стадии проектирования дорог, поскольку экономия начинается уже на этом этапе. Никто не заинтересован в том, чтобы пригласить квалифицированную, но при этом дорогую проектную организацию: сойдет то, что подешевле. При таком подходе качественные, а значит, дорогие проектировщики скоро исчезнут как класс.

На мой взгляд, главная цель законодательства о госзакупках – это не только борьба с корруп-цией и даже не экономия бюджетных средств, хотя это, конечно же, важно. Основная цель – получить лучший, качественный товар, работу или услугу от лучшего поставщика в установленный срок. То есть главное – это наиболее полная реализация интересов государства. Любая попытка придумать некие «волшебные» процедуры госзакупок, которые, изолировав заказчика от подрядчика, исключат коррупцию и обеспечат закупку по наименьшей цене, обречена на неудачу. Эти процедуры, как показывает практика, все равно обходят самыми изощренными способами. А вот деятельность добросовестного заказчика при этом затрудняется до невозможности. Не случайно, один из ведущих специалистов в области госзакупок заметил, что для добросовестного заказчика 94-ФЗ просто «мучителен для исполнения». Но зато очень удобен для недобросовестных заказчиков и подрядчиков.

Где находится глава угла

Представляется, что заказчик должен иметь определенную самостоятельность и при этом нести ответственность при выборе процедуры закупок. Если мы законодательно предпишем ему какую-то одну-единственную процедуру, да еще распишем ее до мельчайших деталей, то заказчик всегда сможет сказать: я действовал точно в соответствии с имеющимися инструкциями. А то, что построенная дорога оказались некачественной и недолговечной, не моя вина. Ведь все процедуры мною соблюдены с точностью до запятой – какие могут быть ко мне претензии?

Но можно подойти к проблеме с совершенно иной стороны. Мы предоставляем заказчику, как это, кстати, происходит на Западе, возможность выбрать оптимальную процедуру закупок – это может быть конкурс, аукцион или нечто иное. Но одно условие должно быть выполнено обязательно. Если мы размещаем подряд на строительство дороги, то она должна быть построена качественно и в срок. Примерная стоимость всех дорожных работ может быть подсчитана. И если на выделенные средства построен качественный объект, значит, средства были использованы рачительно и никакой коррупции не наблюдалось. Таким образом, во главу угла должен быть поставлен результат, а не контроль за процедурами.

Помимо того, что сегодня во главу угла поставлено стремление строить дешево любой ценой, другим барьером на пути внедрения современных качественных, перспективных и долговечных технологических решений становится госэкспертиза. Но в этом вина не ее сотрудников, а того обстоятельства, что госэкспертиза в своей деятельности руководствуется одновременно двумя законами. С одной стороны, это Градостроительный кодекс и Постановление Правительства от 05.03.2007 г. №  145, которое предписывает проводить госэкспертизу на соответствие техническим регламентам, т.е. требованиям безопасности. С другой стороны, это Закон об инвестиционной деятельности в форме капиталовложений и Постановление Правительства от 18.05.2009 г. № 427, которое предписывает экспертизе снижать стоимость строительства. В соответствии с этим экспертиза требует упрощения транспортных развязок, снижения количества полос движения, запрещает применение прогрессивных технологий, если они дороже старых, технически отсталых, хотя бы в перспективе они и могли повысить качество и долговечность дорог.

Минтрансу и Федеральному дорожному агентству совместно с Минрегионом России необходимо форсировать работу по подготовке современных норм проектирования автомобильных дорог и требований к материалам и конструкциям для нужд дорожного хозяйства. А предмет экспертизы, согласно Градостроительному кодексу, необходимо сузить до соответствия техническим регламентам с целью обеспечения безопасности и долговечности транспортных сооружений.

Чтобы корректно определить цену дорожного объекта, требуется оперативно провести реформу по сути дела советской системы ценообразования, которая базируется на единичных расценках. Целесообразно переходить от единичных расценок за отдельные технологические операции к расценкам за устройство отдельных конструктивных элементов автомобильной дороги.

Желательно также переходить к долгосрочным концессионным контрактам, которые учитывают не только затраты на проектирование и строительство, но также и на ремонт и содержание объекта в течение всего жизненного цикла. При таких контрактах концессионер заинтересован в отличном качестве строительства, с тем чтобы минимизировать свои расходы на последующие ремонты и содержание автомобильной дороги.

Эффективность работы Федерального дорожного агентства должна оцениваться не по экономии бюджетных средств, а по количеству и качеству построенных дорог, и как следствие – снижению транспортных издержек.

Контракт как инструмент политики
В настоящее время в Правительстве РФ завершается работа по подготовке нового закона о госзакупках – о Федеральной контрактной системе. Как отметил недавно В.В. Путин, «мы рассчитываем, что Федеральная контрактная система станет действенным инструментом государственной инвестиционной политики, сыграет важную роль в модернизации всей российской экономики. И, конечно же, она должна существенно повысить эффективность бюджетных расходов».

Проект Федеральной контрактной системы содержит принципиальные положения об оценке опыта и квалификационного потенциала соискателей государственного контракта, повышающие ответственность заказчика за результаты отбора подрядных организаций на конкурсных торгах. Вместе с тем в рамках деятельности Государственной ком- пании «Российские автомобильные дороги» уже сейчас приняты механизмы, позволяющие при размещении заказов на проектно-изыскательские работы проводить конкурс проектов, дающий возможность заказчику оценить архитектурные и потребительские характеристики предлагаемого проектного решения. Эти возможности позволяют заказчику выбрать наиболее качественный проект и обеспечить его своевременную реализацию.

Гармония нормы и качества

Важнейшей задачей, связанной с повышением эффективности дорожной отрасли, является гармонизация отечественных норм проектирования с европейскими. Ее решение позволит существенно расширить возможности проектных и производственных предприятий дорожного хозяйства в применении современных технологий и долговечных конструкций и одновременно значительно повысить безопасность движения на дорогах. Отдельный вопрос – внедрение в практику дорожного строительства современных качественных материалов и конструкций. Это, в первую очередь, касается нерудных строительных материалов. В частности, применение высокопрочных кубовидных фракций щебня в верхних слоях конструкций дорожных одежд позволит значительно продлить срок службы покрытия, избежать колееобразования.

Не менее важно уделить внимание производству органических вяжущих материалов. Производство полимерно-битумных вяжущих, разработанных отечественными учеными, позволило бы продлить срок службы дорожных покрытий в 2–2,5 раза.

Отдельно хотел бы отметить, к сожалению, почти не применяемую в дорожном хозяйстве технологию строительства жестких цементобетонных покрытий. Известно, что ряд участков автомобильной дороги «Крым», построенных 40 лет назад, исправно служат по сей день при минимальных расходах на их содержание. Технико-экономическое сравнение строительной стоимости жестких и нежестких конструкций дорожных одежд показывает, что стоимость возведения конструкций с бетонными покрытиями обходиться на 5–10% дороже. Но при этом в разы снижаются расходы на содержание и ремонт дорог за расчетный срок службы.

То, о чем говорилось выше, всего лишь часть механизмов, направленных на повышение качества и эффективности дорожной отрасли. Эта отрасль должна стать «полигоном» для применения наиболее современных материалов, инновационных технологий, передовых управленческих решений. Будучи настоящим локомотивом модернизации, дорожная отрасль обязана отвечать самым современным требованиям.

В заключение хотел бы подчеркнуть – у автомобильных дорог есть три основополагающие функции: они делают экономику страны конкурентоспособной, страну – единой, а человека – свободным. Создание современной транспортной инфраструктуры – приоритетная государственная задача. И сегодня, как мне кажется, после принятия соответствующих решений на самом высоком государственном уровне, таких как воссоздание дорожных фондов и радикальное реформирование системы госзакупок, у нас есть все возможности активизировать работу в этом направлении и добиться впечатляющих результатов.

Информационно-аналитическое издание jjjj№99 2011



INTERPOLITEX-2011

  Рашид НУРГАЛИЕВ, министр внутренних дел РФ:
СЕВЕРНЫЙ КАВКАЗ ПРЕДСТАВЛЯЕТ ИНТЕРЕС ДЛЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ЭКСТРЕМИСТСКИХ ГРУПП
  Александр ТОРШИН, член Национального антитеррористического комитета, первый вице-спикер Совета Федерации
ФОНД КАК МЕХАНИЗМ УПРЕЖДЕНИЯ
  Борис ГРЫЗЛОВ, Председатель Высшего совета «Единой России», спикер Госдумы РФ
ШАНС И ВЫЗОВ ДЛЯ ОПК
  Владимир ПРОНИЧЕВ, первый заместитель Директора – руководитель Пограничной службы ФСБ России, генерал армии
ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ НА СТРАЖЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ГРАНИЦЫ
  БЕЗОПАСНОСТЬ: ВЫЗОВЫ И РЕШЕНИЯ
  Андрей НОВИКОВ, руководитель Антитеррористического центра государств – участников СНГ (АТЦ СНГ), генерал-полковник полиции
СТРАТЕГИЯ И ТАКТИКА АНТИТЕРРОРИСТИЧЕСКОГО СОТРУДНИЧЕСТВА
  ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРНОЙ ФИЗИКИ: ОТ НАУЧНЫХ ЭКСПЕРИМЕНТОВ ДО ВНЕДРЕНИЯ В ПРОИЗВОДСТВО
  Мартин ШАККУМ, председатель Комитета Госдумы РФ по строительству и земельным отношениям
ДОРОЖНАЯ ОТРАСЛЬ: ДЕНЬГИ, КАЧЕСТВО, ЭФФЕКТИВНОСТЬ
  ООО «МАРТ ГРУПП»:
ЛУЧШИЕ РОССИЙСКИЕ ЭЛЕКТРОШОКЕРЫ

Copyright © 2006
Sovetnik prezidenta