ОБЩЕСТВО И ВЛАСТЬ
  Владимир ПУТИН, Президент России
МОБИЛИЗОВАТЬ ВСЕ РЕСУРСЫ ДЛЯ УСКОРЕННОГО РОСТА
  Владимир ФОРТОВ, президент Российской Академии наук
ЕСТЬ И РЕСУРСЫ, И ВНУТРЕННИЕ ИСТОЧНИКИ
  Александр НЕКИПЕЛОВ, академик РАН, директор Московской школы экономики МГУ
ИНВЕСТИЦИИ: БИЗНЕС ИЛИ ГОСУДАРСТВО?
  Дмитрий МЕДВЕДЕВ, Председатель Правительства РФ
КОМПЛЕКС «АНГАРА» ДЛЯ МИРА И СОТРУДНИЧЕСТВА
  Дмитрий РОГОЗИН, заместитель Председателя Правительства РФ
КОНСОЛИДИРОВАТЬ АКТИВЫ, КОНСОЛИДИРОВАТЬ ПОТЕНЦИАЛ
  ЭКОНОМИКА
  Валентина МАТВИЕНКО, Председатель Совета Федерации ФС РФ
СПРОС НАДО ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО ФОРМИРОВАТЬ
  Сергей КАТЫРИН, президент Торгово-промышленной палаты РФ
НЕОБХОДИМО ПЕРЕСМОТРЕТЬ СИСТЕМУ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИ
  СТРАНА
  Борис МАЛАШЕВИЧ, советник президента группы компаний «Синерджента»
АЛЬТЕРНАТИВА МАНИПУЛЯЦИЯМ С ЧАСАМИ
  ТЕХНОЛОГИИ
  XI ВСЕРОССИЙСКИЙ КОНГРЕСС «УПРАВЛЕНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ И МУНИЦИПАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТЬЮ»
  ВСЕРОССИЙСКАЯ СПАРТАКИАДА ПО ВОЕННО-СПОРТИВНОМУ МНОГОБОРЬЮ «ПРИЗЫВНИКИ РОССИИ»
  ЛИЦОМ К ЭКОНОМИКЕ, ОБЩЕСТВУ, ЧЕЛОВЕКУ
  ТЕХНОГЕННЫЕ КАТАСТРОФЫ: ПРЕДУПРЕДИТЬ И ЛИКВИДИРОВАТЬ
  X ЮБИЛЕЙНЫЙ ВСЕРОССИЙСКИЙ ФОРУМ-ВЫСТАВКА «ГОСЗАКАЗ 2014»
  ОБЩЕСТВО
  Сергей ПЕРШУТКИН, к.ф.н., член Российского общества социологов (г. Новосибирск)
УДАСТСЯ ЛИ РЕАЛИЗОВАТЬ ЭКСПЕРТНУЮ РОЛЬ НАУКИ?
  ПОМОГИТЕ АНЮТЕ!
  ПАМЯТЬ О ЛЕГЕНДАРНОМ ПОДВИГЕ ЖИВА
  ЗАЧЕМ ОСУШАТЬ ЗАБОЛОТСКОЕ
  ПО МОЛИТВЕ И ПО ВЕРЕ


















































Мы сооружаем здание без фундамента

Виктор ЧУЙКО, президент Международной ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД), д.т.н., проф., действ. член Академии наук авиации и воздухоплавания, лауреат Государственных премий

– Ассоциация была создана 31 мая 1991 г., еще в СССР. Изменились ли за прошедшие годы цели и задачи? Кого объединяет АССАД?

– Главные цели и задачи Ассоциации остались неизменными. Это координация выполнения работ между предприятиями-членами АССАД, в том числе выполнения межгосударственных соглашений. А также оказание помощи иностранным фирмам в налаживании деловых, научно-технических, производственных и организационных связей с отечественными предприятиями и организациями, в установлении взаимовыгодного кооперационного сотрудничества. Ассоциация объединяет на добровольной основе около 100 юридических лиц России, Украины, Беларуси, Германии, Канады, США, Франции.

– В рамках Совещания в Санкт-Петербурге по развитию авиационного двигателестроения Президент РФ В.В. Путин поставил следующие задачи: укреплять научно-производственный, кадровый потенциал отраслевых предприятий, усиливать инновационную составляющую в производстве продукции, наращивать долю двигателей, сертифицированных по международным требованиям и стандартам. Каковы главные направления действий для решения поставленных задач?

– За время существования АССАД в отрасли двигателестроения было практически 5 кардинальных реформ. Каждое реформирование приводило к тому, что в последующие годы у нас уменьшались темпы роста, происходило отстраивание системы. В значительной мере те решения, которые были приняты на Совещании в Санкт-Петербурге, выполняются. Укрепление научно-производственного потенциала. Пока я руководствуюсь отчетными данными за 2013 г. от 60% наших предприятий (мы готовимся к собранию Ассоциации, которое пройдет 27 марта 2014 года). По этим данным, в обновление основных фондов, в совершенствование научно-производственного потенциала на предприятиях вложено 16,5 млрд руб. собственных средств. Окончательная сумма будет больше. Усиление инновационной составляющей в производстве. В прошлом году мы получили 11 сертификатов на нашу продукцию по ресурсам, долговечности, применяемости и т.д. Это касается как создания новых двигателей, так и совершенствования находящихся в эксплуатации. Наращивание доли двигателей, сертифицированных по международным требованиям и стандартам. В последние годы мы сертифицировали два двигателя по международным стандартам. Первый на гидросамолете Бе-200, второй – на самолете «Сухой СуперДжет-100». Возникает вопрос: где грань между международным сертификатом и собственным? С одной стороны, руководство страны говорит о необходимости выхода на международный уровень, поэтому мы должны работать со всеми странами мира. С другой стороны, мы слышим о том, что производство надо локализовать и все производить в России. Очень часто это касается военной техники, что, в общем, понятно, хотя и не совсем. Еще делается какая-то избирательность: с этими государствами – следует работать, а с этими – нет. Здесь есть некое противоречие, которое мешает в работе. Какие наши действия в целях решения поставленных задач? Первое и самое главное – это создание нескольких типов летательных аппаратов (для самолетов разной вместимости от 30 до 500 пассажиров). Мне могут возразить: это будет дорого. Правильно, если мало производить, то будет дорого. Поэтому по некоторым типам летательных аппаратов надо определиться, возможна и кооперация с Западом, но часть продукции обязательно изготавливать в России, чтобы не терять рабочие места. Например, Китай все, что у нас покупает, делает с условием локализации данного производства у себя в стране. Мы, к сожалению, покупая боинги, аэробусы, упускаем этот важнейший момент. Второе – мы должны существенно увеличить разработку типов самолетов. Каких конкретно – должны определить наука и бизнес. Но совершенно недопустимо, когда Россия 10 лет будет создавать один самолет. Это путь в никуда. Он приведет к тому, что над Россией будут летать одни иностранные самолеты. Необходимо увеличить объемы нашей работы, параллельно модернизировать основные фонды и оптимизировать численность работающих в отрасли. Очень многое будет зависеть от объема продаж и от глубины модернизации станков, оборудования на предприятиях. Третья вытекающая отсюда задача – срочная модернизация Государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 гг.». Не в основных параметрах, а в ее новом наполнении 3–4 типами самолетов. Также создание единого центра, координирующего всю работу авиастроения.

– Направлена ли, с вашей точки зрения, существующая система государственного регулирования на повышение конкурентоспособности российского авиапрома?

– С созданием единой государственной авиастроительной корпорации ликвидирована конкуренция в отрасли в условиях рынка. Это полный нонсенс! Даже в советское время была конкуренция, когда два завода выпускали одну и ту же продукцию и боролись и за цену, и за качество. На первый взгляд, такая стратегия затратна, но в конечном итоге она окупалась.
Сегодня у нас сложилась удивительная система государственного регулирования отрасли. Минпромторговли России отвечает за стратегию развития в целом, но не несет ответственности за реальный ход действий, его оперативную часть. Произошел разрыв стратегического и оперативного управления, и эта ошибка сегодня налицо.
Структуры (госкорпорации), которые находятся между министерством и заводом, имеют главной целью управление активами с тем, чтобы добиваться хорошего финансового результата, роста конечной продукции, увеличения ее продажи, роста выработки на одного рабочего. К сожалению, сегодня очень часто у нас управление активами сводится к замене руководителей.
История развития авиационной промышленности показывает, что в 30-х гг., когда госрегулирование авиастроения было разбито по направлениям (самолеты, двигатели, приборы – все порознь), выделяемые немалые средства не давали результатов. И тогда 11 января 1939 г. был создан Народный комиссариат авиационной промышленности, в результате деятельности которого Россия стала крупной авиационной державой. В конце 30-х гг. был также создан институт главных конструкторов, который потом стал институтом генеральных: Ильюшин, Туполев, Яковлев, Антонов, Микулин, Климов, Швецов и др. За всю техническую часть: разработку, внедрение, качество – отвечал один единственный человек – главный конструктор. У него было право авторского контроля вплоть до остановки производства, которое, правда, применялось крайне редко. Сегодня институт генеральных конструкторов практически упразднен, а сами генеральные конструкторы остались в качестве отдельных редких особей.
В этой связи Госпрограмму развития авиационной промышленности надо не пересматривать по финансовым показателям, а сделать ее более ясной и конкретной, и вместо имеющихся 300 страниц сократить до 50. В положения Программы ввести элементы конкуренции, персональную ответственность. Ведь раньше министр головой отвечал за уровень разрабатываемой техники, производство, технологию, качество, надежность, эксплуатацию. Кстати, в прежних программах были и такие обязательные разделы, как социальные условия рабочих и их семей: жилье, медицина, детские и спортивные сооружения. В нынешних условиях все это делать сложнее, но надо хотя бы поощрять тех, кто занимается социальной сферой.

– Отвечает ли сегодня отечественное двигателестроение всем критериям высокотехнологичного, наукоемкого сектора промышленности?

– Двигателестроение, вне всяких сомнений, является сегодня наукоемким сектором промышленности. Один час работы рабочего в авиастроении дает выработку в сотни раз большую, чем на товарах народного потребления. И если эту продукцию поставить на мировой рынок, то получится очень большой эффект. Ведь 20 лет назад мы создавали 5–6 типов двигателей одновременно. Сейчас, к сожалению, только один. Упущено время и с развитием высокотехнологического потенциала. И сегодня надо приложить огромные усилия, чтобы внедрять в производство высокие технологии.
Однако мы опять сооружаем здание, а фундамента не подвели, задачу не поставили. Что значит выйти на глобальный рынок? Это значит, что производимая нами техника должна соответствовать международным стандартам. По уровню техники (обслуживание, комфорт, безопасность, экологичность, долговечность) наши двигатели отвечают международным требованиям. По топливной эффективности отвечают требованиям последние разработки. Существует также требование по эксплуатационной технологичности. Когда наша техника будет по всем параметрам на мировом уровне, и, может, даже чуть выше, тогда есть возможность продать ее на зарубежных рынках.

– Какова сегодня роль авиационной науки в реализации масштабных прорывных проектов?

– Отечественная наука обладает необходимым уровнем научно-технического задела. Вместе с тем, раньше научные разработки внедряли в создаваемые несколько типов двигателей, поэтому была проверка эффективности разработок. Сегодня многое кончается просто отчетами либо проверкой на установках и т.д., но широкой проверки нет. В этом беда нашей науки. И все-таки, с точки зрения мирового опыта, отечественные научные организации, в частности, Центральный институт авиационного моторостроения, Всероссийский институт авиационных материалов, имеют все, что необходимо для создания конкурентоспособных авиадвигателей, и могут оказать поддержку любой фирме, любому предприятию.
Сегодня стоит задача по созданию единого научного центра. Но о том, как сконцентрировать научный потенциал, следует подумать. К примеру, в США есть НАСА, известное государственное ведомство, в состав которого входит несколько десятков институтов и центров, занимающихся проблемами летательных аппаратов и расположенных по всей территории Америки.

– Как бы вы сформулировали главные принципы руководства экономикой в рыночные условиях? И выполняются ли они на практике?

– Первый принцип – не мешать. Второй – всячески помогать. И третий – контролировать и принимать меры к выполнению. К сожалению, очень многие беды в нашей жизни происходят от того, что эти принципы нарушаются. Раньше упрекали командно-административную систему, которая жестко давала задания, условия обеспечения и контролировала их выполнение. Контроль осуществлялся Комитетом партийного контроля, Комитетом народного контроля, а дальше у нас в оборонкомплексе – Военно-промышленной комиссией, оборонным отделом ЦК партии. Поэтому контроль был действительно очень серьезный. Вся эта система одобряла получение задания для министерства, а значит, и для всех предприятий, входящих в министерство. Было понятно, что надо делать в течение 5–10–15 лет, на перспективу.
По важным заданиям система была построена следующим образом: на основании прогнозов научно-исследовательских институтов отрасли и предприятий-разработчиков, ОКБ и заводов министерство формировало предложения по созданию новых самолетов, вертолетов, двигателей, авионики и т.д. Эти предложения направлялись в ЦК КПСС, в Совмин СССР, где после проработки, увязки с министерствами и ведомствами выходило соответствующее постановление. В нем четко было оговорено, что за эту работу отвечают министр и министерство, которым это поручается.
Сегодня мы не имеем понятия, что делать в ближайшие годы. С одной стороны, президент и правительство с начала XXI в. значительно увеличили государственную финансовую поддержку авиастроения: если до 2000 г. годовой размер бюджетных средств составлял 3 млрд руб., то после 2000-го – от 30 до 60 млрд руб. А с другой стороны, четко не расписаны типы самолетов, которые мы должны создать. Более того, принимается решение о создании 1(!) самолета в 10 лет. Например, 2000–2011 гг. – это «Сухой СуперДжет», 2011–2020 гг. – это МС-21. Но один самолет не загрузит авиационную промышленность, а уж тем более, не позволит характеризовать Россию как великую авиационную державу, какой она была в 80-е гг., когда мы одновременно работали над 5-ю типами воздушных судов.
Получается, что за 10 прошедших лет, без учета модернизированных самолетов, мы создали только «Сухой СуперДжет». Этот тип самолетов занимает на мировом рынке 5%, а 95% – это самолеты типа Ту-154, ИЛ-62. Ил-86, над которыми мы не работаем.
В результате у нас сегодня 900 летательных аппаратов пассажирской авиации иностранного производства. Причем, большинство из них зарегистрировано в оффшорах, куда переводятся средства и т.д. В этом сложность сегодняшней ситуации.
На мой взгляд, новая программа развития авиационной промышленности на 2013–2025 гг.  – это программа расходования бюджетных средств, вернее, их освоения, а не программа создания, внедрения новой авиационной техники. Причем, даже не намечено эффективное освоение бюджета.
Сегодня мы выпускаем ежегодно 2–3 десятка пассажирских самолетов (в советское время – 300). А это означает, что на каждого специалиста предприятия в год вырабатывается от 1 до 2 млн руб., за границей – до 10 млн руб. Для того, чтобы изменить ситуацию, есть три возможных варианта: первый – резко сократить численность, второй – резко увеличить производство при той же численности, третий, наиболее, пожалуй, оптимальный – увеличив объемы продаж, оптимизировать численность на базе модернизации основных фондов.
Объемы продаж у нас растут, а вот количество единиц, которые мы выпускаем, не очень. Отсюда и неконкурентоспособность, и нерентабельность. Чтобы разорвать этот узел, надо выпускать не один самолет, а сто. Потому что авиационное производство, как и производство двигателей, это сложный комплексный процесс с широким набором специальностей, необходимых для создания самолета. Это инженеры, конструкторы, технологи, металлурги и инструментальщики, слесари и токари, гальваники, кузнецы и др.
Проблема кадров сегодня – основополагающая. И АССАД оказывает всяческое содействие учебным заведениям в совершенствовании подготовки высококвалифицированных кадров, в создании новых рабочих мест на предприятиях. Члены нашей ассоциации работают по всему жизненному циклу двигателя, начиная от науки, разработки, производства, ремонта и заканчивая послепродажным обслуживанием и утилизацией. И мы надеемся, что наша совместная работа приносит плоды. Рассчитываем быть услышанными и при решении системных проблем.
Любая система, созданная человеком при условии выполнения трех принципов, трех заповедей госрегулирования экономикой в рыночных условиях, о которых я говорил выше, рано или поздно настроится и будет работать. Если же эти принципы не соблюдать, то это неминуемо приводит к тому, что дела будут ухудшаться и сбои станут перманентными.

– На протяжении многих лет проводился Международный салон «Двигатели», бессменным генеральным директором которого вы являетесь. В этом году впервые стартует мероприятие «Международный Форум Двигателестроения» (МФД-2014). Простая смена вывески или избран принципиально иной формат?

– «Международный Форум Двигателестроения» – уникальное специализированное крупнейшее событие в мире моторостроения. С одной стороны, форум впитал в себя опыт Международных салонов «Двигатели» и проводившихся в их рамках «Научно-технических конгрессов по двигателестроению». С другой стороны, формат мероприятия расширен как концептуально, так и программно с учетом мировых тенденций развития двигателестроения, необходимости значительного расширения дискуссий по научным проблемам, актуальных направлений развития отрасли. В рамках форума состоятся научно-технический конгресс, экспонирование продукции гражданского и двойного назначения, презентация различных товаров и услуг.

Беседовал Сергей БУЛГАКОВ

Информационно-аналитическое издание jjjj№123 2014



МЕЖДУНАРОДНЫЙ ФОРУМ ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ

  Виктор ЧУЙКО, президент Международной ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД), д.т.н., проф., действ. член Академии наук авиации и воздухоплавания, лауреат Государственных премий
МЫ СООРУЖАЕМ ЗДАНИЕ БЕЗ ФУНДАМЕНТА
  Павел ВЛАСОВ, генеральный директор ГНЦ РФ ОАО «Летно-исследовательский институт имени М.М.Громова», Герой России, Заслуженный летчик-испытатель РФ
ЛЕТНЫЙ ЭКСПЕРИМЕНТ – ОСНОВА ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
  Юрий СЛЮСАРЬ, заместитель министра промышленности и торговли РФ
МС-21 – БАЗОВЫЙ ПРОЕКТ ГОСПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ АВИАЦИИ
  Олег ОСТАПЕНКО, руководитель Федерального космического агентства (Роскосмос)
КОСМОДРОМ ВОСТОЧНЫЙ: СТРОИТЕЛЬСТВО НАБИРАЕТ ТЕМПЫ
  Евгений ШИЛЬНИКОВ, генеральный директор ОАО «Металлургический завод «Электросталь»
ТРАДИЦИИ СПЕЦИАЛЬНОЙ МЕТАЛЛУРГИИ ДЛЯ НАСТОЯЩЕГО И БУДУЩЕГО
  Владимир ГУТЕНЕВ, первый заместитель председателя Комитета Госдумы РФ по промышленности, первый вице-президент Союза машиностроителей России
ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНОЕ НАСТУПЛЕНИЕ НА КОНТРАФАКТ
  VII МЕЖДУНАРОДНЫЙ САЛОН «КОМПЛЕКСНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ 2014»
  Дмитрий САВИЧЕВ, Председатель Правления СОАО «Русский Cтраховой Центр»
СТРАХОВАНИЕ – НАДЕЖНЫЙ ИНСТРУМЕНТ ДЛЯ СОДЕЙСТВИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОМУ РОСТУ

Copyright © 2006
Sovetnik prezidenta